O Toyota GR Yaris é, para mim, a expressão mais pura de sempre do conceito pocket rocket: pequeno nas dimensões, concentrado nas intenções e absolutamente desproporcionado na capacidade de nos ocupar o pensamento.
Este é um daqueles (poucos) automóveis em que qualquer desculpa serve para dar mais uma volta. É preciso ir buscar pão? Eu vou. É preciso despejar o lixo? Eu vou. Mas o contentor fica ao lado de casa. Não interessa: aquele já deve estar demasiado cheio e, por uma questão de responsabilidade cívica, talvez seja melhor procurar outro, de preferência noutro código postal. E, já agora, em vez de deixar as garrafas no ecoponto da rua, talvez seja ambientalmente mais responsável levá-las diretamente à central de reciclagem. Pela estrada mais longa, evidentemente. E mais sinuosa.
Tenho a vantagem de morar junto à Serra de Sintra, onde uma tarefa doméstica aparentemente banal pode adquirir a dimensão de uma pequena classificativa. Há curvas fechadas, mudanças de inclinação, zonas húmidas escondidas pela sombra das árvores e retas suficientemente curtas para nunca deixarmos de estar ocupados. É um território onde a potência excessiva pode transformar-se rapidamente num embaraço, mas onde um automóvel compacto, comunicativo e dotado de uma extraordinária capacidade de tração encontra espaço para respirar e dar asas (literalmente) à nossa veia de piloto… de trazer por casa.
Uma peregrinação pouco convencional
O problema é que Sintra deixou de chegar. Não contente com as voltas injustificadamente longas em redor de casa, decidi passar o fim de semana em Fátima. Não para expiar os meus pecados, mas porque há umas estradas de serra naquela região que… minha Nossa Senhora. Assim, no domingo, enquanto muitos foram à missa, eu fui agradecer aos engenheiros da Toyota por terem criado um automóvel assim.
A minha forma de devoção consistiu em acordar cedo, ligar o motor de três cilindros e apontar o GR Yaris a uma sucessão de curvas entre a pedra clara, a vegetação e o silêncio da manhã. Há rituais que dispensam palavras.
O GR Yaris nunca foi apenas um Yaris mais potente. Sob o nome familiar existe um automóvel desenvolvido praticamente de raiz, com carroçaria de três portas e uma plataforma específica, combinando a secção dianteira da arquitetura GA-B com uma traseira baseada na GA-C, mais larga. Nesta evolução, a Toyota reforçou ainda a rigidez estrutural, acrescentando pontos de soldadura e aumentando a utilização de adesivo estrutural.
O tejadilho em fibra de carbono ajuda a baixar o centro de gravidade, as portas não têm moldura e os guarda-lamas parecem ter sido insuflados de dentro para fora. Com menos de quatro metros de comprimento, 1,805 metros de largura e vias generosas, o GR Yaris tem uma postura demasiado séria para a sua pequena carroçaria.
Nesta unidade cinzenta, equipada com o pacote Aero Performance, a sensação era ainda mais evidente: asa traseira elevada, lábio dianteiro pronunciado, condutas abertas na carroçaria e jantes pretas de 18 polegadas, atrás das quais se destacavam as pinças GR vermelhas. Parecia um pequeno carro de competição que, depois de alguma negociação burocrática, conseguira matrícula e autorização para circular na via pública.
Três cilindros, 280 cv e nenhuma vontade de regressar a casa
Por baixo do capot encontra-se o conhecido G16E-GTS, um motor turbo de 1618 cm³, três cilindros e 1,6 litros, capaz de debitar 280 cv às 6500 rpm e 390 Nm entre as 3250 e as 4600 rpm. Associado à caixa manual de seis velocidades, permite chegar aos 100 km/h em 5,2 segundos e atingir 230 km/h. São números sérios, mas não explicam inteiramente o automóvel.
O que a ficha técnica não revela é a forma como este pequeno motor transforma a personalidade do Toyota. Não há aqui a entrega silenciosa, linear e quase abstrata de um elétrico. Há pulsações, vibração, ruído de admissão e uma sensação crescente de urgência. O três cilindros não tenta esconder a sua arquitetura, usa-a como parte do seu caráter. À medida que a rotação sobe, o som ganha densidade e o GR Yaris parece estreitar a estrada diante de nós.
Aqui o condutor está sempre envolvido na condução, escolhe a mudança, sente o motor encher, antecipa o ponto de travagem e determina o momento em que regressa ao acelerador. A caixa manual desta unidade é parte essencial da experiência. A mão direita procura a alavanca, o pé esquerdo regressa ao trabalho e cada redução passa a integrar o processo, em vez de ser uma ordem executada algures dentro de uma centralina.
Não é apenas uma questão de nostalgia mecânica. A caixa manual obriga-nos a participar, a coordenar movimentos, a preparar a entrada em curva e a decidir o que queremos do automóvel.
A estrada como linguagem
Depois há o sistema GR-FOUR, a tração integral permanente comandada eletronicamente, apoiada por diferenciais autoblocantes Torsen nos dois eixos. Os diferentes programas permitem alterar a resposta do sistema e adaptar a distribuição de força às condições de utilização, mas a intenção não é transformar artificialmente o GR Yaris num automóvel de tração traseira. O objetivo é colocar a potência no chão e manter o carro equilibrado quando a estrada começa a exigir rapidez de raciocínio.
Nas estradas entre Fátima, Porto de Mós e as serras próximas, essa engenharia traduz-se numa confiança pouco comum. A frente entra na curva com decisão, o eixo traseiro ajuda a orientar o automóvel e a tração permite regressar cedo ao acelerador. Não é necessário provocar o carro, nem chegar perto de velocidades irresponsáveis, para perceber a quantidade de trabalho que está a decorrer por baixo da carroçaria.
Os limites são elevados, provavelmente demasiado elevados para serem explorados por inteiro numa estrada pública, mas o prazer não começa apenas junto desses limites. Está na precisão com que se liga uma curva à seguinte, na forma como trava direito sobre um piso menos perfeito e naquela sensação rara de que cada componente foi pensado para servir o mesmo propósito.
Os travões dianteiros recorrem a discos ventilados de 356 mm e pinças de quatro êmbolos, enquanto atrás existem discos de 297 mm e pinças de dois êmbolos. As jantes de 18 polegadas montam Michelin Pilot Sport 4 S na medida 225/40, um conjunto coerente com as prestações do motor e com a capacidade do chassis.
Aerodinâmica com cicatrizes de competição
É o pacote Aero Performance que confere a esta versão a presença mais teatral e, simultaneamente, demonstra a seriedade do desenvolvimento. Não se trata de uma coleção de apêndices instalada para preencher um catálogo de acessórios. São seis elementos criados para resolver problemas concretos identificados em pista.
A abertura no capot de alumínio ajuda a libertar o calor acumulado no compartimento do motor; o lábio dianteiro melhora o equilíbrio aerodinâmico; as condutas atrás das rodas da frente reduzem a pressão nas cavas, contribuindo para a estabilidade durante travagens fortes e para a precisão na entrada em curva; uma cobertura inferior junto ao depósito organiza o fluxo de ar sob o carro; a asa traseira permite ajustar manualmente a inclinação; e as aberturas do para-choques traseiro facilitam a saída do ar, reduzindo o chamado efeito de paraquedas.
Estas últimas nasceram, aliás, depois de as cargas aerodinâmicas terem chegado a arrancar o para-choques traseiro de um GR Yaris durante uma prova. A Toyota analisou o problema e transformou a falha numa solução aplicada ao automóvel de estrada. Desenvolver, competir, partir, compreender e melhorar: toda a filosofia da Gazoo Racing resumida em duas aberturas na carroçaria.
É essa honestidade funcional que torna o conjunto tão interessante. A asa não está ali apenas para ser fotografada, as condutas não existem apenas para tornar a carroçaria mais agressiva e o capot não foi recortado para impressionar quem passa. Cada elemento tem uma razão de ser e, neste caso, a forma é consequência direta da função.
Um travão de mão que dispensa explicações
No habitáculo, o mesmo pragmatismo é evidente. A posição de condução foi revista, com o banco montado mais baixo, o topo do painel reduzido em altura e os principais comandos orientados para o condutor. A instrumentação digital de 12,3 polegadas apresenta a informação com clareza e o ecrã central, embora inevitável num automóvel moderno, não domina o ambiente.
Depois há o travão de mão vertical, alto e colocado junto à alavanca da caixa, como se tivesse sido retirado diretamente do interior de um carro de rali. É o tipo de componente que leva qualquer passageiro a fazer perguntas antes mesmo de o motor ser ligado. Numa época em que muitos automóveis substituíram a tradicional alavanca por um pequeno interruptor elétrico, o GR Yaris escolheu o caminho oposto e instalou algo que parece capaz de comandar o leme de um barco.
Parece excessivo? Talvez. É maravilhoso? Absolutamente.
Apesar de tudo isto, continua a existir um automóvel utilizável por baixo da engenharia e da iconografia de competição. Há quatro lugares, embora os traseiros não constituam propriamente uma proposta de luxo, e a bagageira oferece apenas 174 litros. O depósito tem 50 litros e o consumo homologado ronda os 8,7 l/100 km, valor que deve ser encarado como uma referência otimista quando o percurso inclui montanha e o condutor revela pouca força de vontade.
Também não é barato. Na configuração ensaiada, aproxima-se dos 64 mil euros, uma quantia difícil de ignorar num automóvel pequeno, com bancos traseiros apertados e uma bagageira onde as compras de supermercado exigem alguma capacidade de organização. Mas descrevê-lo apenas como “um Yaris de 64 mil euros” é tão redutor como avaliar um relógio mecânico apenas pela precisão com que indica as horas.
Uma máquina de criar desculpas
No fim da manhã de domingo, parei junto às Grutas da Moeda. O motor ficou em silêncio, os travões começaram a arrefecer e a asa traseira projetava uma sombra pouco discreta sobre a estrada. Não sei se regressei de Fátima com os pecados perdoados. Sei que regressei agradecido.
Agradecido por ainda existirem engenheiros autorizados a construir um automóvel utilitário de três portas, caixa manual, tração integral e travão de mão vertical. Agradecido por alguém, dentro de uma empresa tão grande como a Toyota, ter conseguido defender a ideia de que um automóvel pequeno não precisa de ser apenas racional, eficiente e sensato.
E agradecido porque, durante alguns dias, o pão nunca esteve tão longe, os contentores do lixo nunca estiveram tão cheios e a central de reciclagem nunca exigiu um percurso tão sinuoso.
O GR Yaris Aero Performance não é apenas um carro rápido. É uma máquina de criar desculpas. E qualquer uma serve para o conduzir novamente.
Artigo por Rui Reis