O novo Audi RS 5 não é “apenas” o primeiro híbrido plug-in de alta performance da Audi Sport, é um RS que usa a eletricidade como uma ferramenta para chegar ao universo de desempenho outrora exclusivo dos supercarros.
A fórmula é conhecida no papel, mas rara na forma como se sente ao volante: um V6 2.9 biturbo revisto (375 kW/510 cv e 600 Nm) a trabalhar com um motor elétrico de 130 kW (177 cv e 460 Nm), para um total combinado que chega aos 470 kW (639 cv) e 825 Nm. O resultado é um 0–100 km/h em 3,6 segundos — com a serenidade de quem o faz sem “teatro” gratuito, mas com a convicção de um punho fechado.
O detalhe que muda tudo é a forma como este RS 5 cola o corpo à estrada e traduz intenção em trajetória. A Audi estreia aqui uma solução que, na prática, é o novo sotaque do quattro: Dynamic Torque Control no eixo traseiro, com vectorização eletromecânica do binário a recalcular a distribuição a cada 5 milissegundos (200 Hz). É o tipo de tecnologia que não se vê, mas se sente: na entrada de curva mais limpa, no apoio mais estável, na forma como o carro “roda” para dentro quando pedimos, e na tração à saída como se o asfalto tivesse ganho aderência extra.
E depois há o que nenhum gráfico substitui: a resposta. A eletrificação aqui não serve para “poupar”; serve para eliminar o intervalo entre o cérebro, o pé direito e o carro. A Audi fala numa resposta mais pronta ao acelerador, em parte graças à sobrealimentação otimizada e a um sistema de admissão desenhado para ser curto e pouco restritivo.
87 km em modo 100% EV
Mas o RS 5 também sabe jogar com contrastes, e isso é meio caminho para a emoção. Pode deslizar em cidade em modo elétrico, com até 84 km de autonomia EV (até 87 km em meio urbano, valores provisórios) — o suficiente para o quotidiano sem ruído e sem drama. E, no entanto, basta um gesto para acordar a outra face: a função boost liberta aceleração máxima durante 10 segundos e, se estivermos em modo elétrico, o V6 entra em cena instantaneamente, com as válvulas do escape a abrirem para dar corpo ao momento. É quase cinematográfico, mas com engenharia por trás, não com truques de som.
A Audi afinou esta dualidade através dos modos de condução: do conforto e equilíbrio do dia a dia aos modos específicos RS. E é aqui que o carro ganha personalidade. O RS sport é o território da tração e da eficácia, aquele ponto onde o chassis parece “assentar” e tudo fica mais tenso e preciso. Já o RS torque rear é o lado mais indulgente, o modo que assume, sem pudor, que há condutores que gostam de sentir a traseira a falar (com controlo e previsibilidade, em contexto adequado). E a marca ainda junta um detalhe para quem vive estas coisas com método: o Audi driving experience permite analisar dados, tempos e até ângulo de drift no ecrã. Sim, é geek.
Travões carbo-cerâmicos em opção
O chassis acompanha a ambição. A suspensão RS Sport com amortecedores de dupla válvula promete aquela combinação difícil: reduzir rolamento e inclinação sem transformar o carro numa penitência em estradas reais. A direção tem relação de 13:1, mais direta, para que a frente responda com precisão a pequenos movimentos do volante. E, quando é preciso parar, há travões RS em aço de série (420 mm à frente) e a possibilidade de carbo-cerâmicos, com uma afirmação que diz muito sobre o posicionamento do carro: 100–0 km/h em 30,6 metros (com os cerâmicos).
Por fora, o RS 5 faz o que um RS deve fazer: postura mais larga, assinatura luminosa com bandeira axadrezada, escape RS Sport e musculatura sem caricatura. É um carro que parece pronto mesmo quando está parado — e isso também é parte da emoção: olhar para ele e sentir que há ali potencial à espera do próximo ponto de fuga.
No fundo, este RS 5 não tenta convencer ninguém com moralismos sobre eficiência. Faz algo mais inteligente: transforma a eletricidade em performance, em resposta, em controlo fino. É um híbrido que não pede desculpa por ser RS, e, talvez por isso, seja dos mais interessantes que a Audi Sport já colocou na estrada.
Artigo por Rui Reis