A Dongfeng já vendia o Box em Portugal, mas com o Mage e o Vigo a coisa muda de figura. Em vez de acrescentar mais um modelo à gama devagar, a marca preferiu apresentar os dois de uma só vez, à imprensa, e pôr em cima da mesa um C-SUV híbrido plug-in com uma espécie de extensor de autonomia e um B-SUV cem por cento elétrico vendido a um preço que a concorrência europeia, sinceramente, tem dificuldade em acompanhar.
Chamam-se Mage e Vigo, e representam dois caminhos diferentes dentro da mesma estratégia de eletrificação. Um resolve a ansiedade de autonomia antes de ela sequer aparecer; o outro convence pela via mais direta, que é a do bolso.
Mage: híbrido no papel, extensor de autonomia na prática
4,69 metros de comprimento e 2,775 metros entre eixos colocam o Mage na categoria dos C-SUV, mas as dimensões falam mais alto que a ficha técnica e aproximam-no de um D-SUV. Debaixo do capot vive a Mach PHREV 3 Power, um sistema que junta um 1.5 turbo a uma transmissão híbrida dedicada 4DHT e a uma bateria LFP de 17 kWh. O resultado, 279 cv e 580 Nm combinados, deixa a concorrência direta a ver as luzes traseiras em termos de desempenho.
Mais curioso do que os números é a forma como a Dongfeng resolveu a transição entre os dois mundos. O Mage está homologado como PHEV e usufrui dos incentivos fiscais correspondentes, mas comporta-se também como um extensor de autonomia: o motor de combustão pode alimentar diretamente o elétrico, que trata de mover as rodas, e toda essa alternância acontece sem que o condutor tenha de pensar nisso. São 86 km de autonomia elétrica no ciclo combinado WLTP (136 km em cidade) e mais de 1100 km de autonomia total. Mas o número que interessa a quem faz estrada a sério é outro: com a bateria a zeros, o consumo homologado fica-se pelos 5,3 l/100 km.
No interior há um painel digital de 10,25″ e um ecrã central de 14,6″, e a Premium, única versão disponível para já, vem carregada: câmara 360º, teto panorâmico, porta da bagageira elétrica, bancos e volante aquecidos, banco do condutor com memória. A mala fica-se pelos 525 litros, o suficiente sem impressionar ninguém.
Vigo: o preço é o argumento óbvio, mas há mais
O Vigo joga noutra liga. Mede 4,31 metros, bem mais compacto, ainda que a distância entre eixos, 2,715 metros, não fique muito atrás. O motor elétrico entrega 163 cv e 230 Nm, alimentado por uma bateria LFP de 51,87 kWh boa para 340 km WLTP em ciclo combinado, ou 521 km se a condução for maioritariamente urbana.
É no carregamento que o Vigo se destaca mesmo: 167 kW em corrente contínua chegam para recuperar dos 30 aos 80% da bateria em 18 minutos. Junta-se a isto uma bomba de calor de última geração que, garante a marca, reduz em 45% o consumo da climatização quando as temperaturas descem, o tipo de pormenor que raramente aparece destacado numa ficha técnica, mas que se sente no bolso e na autonomia quando o inverno aperta. Há ainda função V2L com 3,3 kW para quem precisa de tirar energia da bateria para alimentar equipamento externo.
A ideia mais engenhosa, porém, esconde-se na mala. A porta traseira abre em duas secções independentes, o que ajuda quando não há espaço de manobra lá atrás, e a parte inferior rebate e aguenta até 150 kg, transformando-se numa espécie de banco ou bancada com quase dois metros de comprimento. Some-se isto aos 500 litros de capacidade, mais 72 litros escondidos debaixo do piso, e fica claro que o Vigo foi pensado para o uso diário sem grandes cerimónias. A versão One Edition traz ainda painel digital de 8,88″, ecrã de 12,8″, teto panorâmico, bancos dianteiros elétricos, carregamento sem fios de 50 W e câmara 360º.
Os preços fazem o resto do trabalho
E é no preço que a Dongfeng joga a carta mais forte. Em campanha de lançamento, o Vigo One Edition custa 26.990 euros mais IVA (33.197 euros já com imposto) e o Mage Power-3 1.5T PHREV arranca nos 28.490 euros mais IVA, 35.042,70 euros com tudo incluído. Valores que colocam ambos os carros num patamar bastante mais agressivo do que o resto do mercado costuma oferecer.
A marca ainda soma garantia de sete anos ou 300.000 km para o carro e dez anos sem limite de quilometragem para a bateria de alta tensão, uma cobertura difícil de igualar.
Artigo por Rui Reis