Num cenário onde o cheiro, o som e as formas de máquinas de várias gerações se cruzam entre milhares de visitantes, apresentar um automóvel elétrico de altas prestações poderia parecer, à primeira vista, um exercício arriscado. Sobretudo quando esse automóvel chega com a responsabilidade de recuperar uma designação associada a alguns dos pequenos desportivos mais interessantes da história da Opel.
Mas foi precisamente isso que a marca alemã decidiu fazer.
A convite da Stellantis, subimos ao Caramulo para conhecer algumas das principais novidades das marcas do Grupo e foi a Opel quem acabou por guardar uma das maiores surpresas do evento: a estreia mundial perante o público do novo GSE, o Corsa de produção mais potente de sempre. Uma declaração de intenções com 281 cv.
O pocket rocket mudou
Durante décadas, a receita de um hot hatch foi relativamente simples. Pegava-se num automóvel pequeno e acessível, acrescentava-se potência, endurecia-se a suspensão, melhoravam-se os travões e, se tudo corresse bem, criava-se algo muito mais divertido do que a soma das suas partes.
O novo Corsa GSE demonstra como essa fórmula está a mudar.
O motor de combustão desapareceu e, no seu lugar, encontramos uma máquina elétrica com 207 kW, equivalentes a 281 cv, e 345 Nm de binário. A tração continua a ser dianteira e os números colocam imediatamente as coisas em perspetiva: são necessários apenas 5,5 segundos para atingir os 100 km/h, enquanto a velocidade máxima está limitada aos 180 km/h.
Colocar muitos cavalos elétricos num automóvel relativamente pequeno já não constitui propriamente uma revolução. Fazer com que esses cavalos cheguem ao chão de maneira controlada e criar um automóvel genuinamente envolvente é outra história.
Por isso, o Corsa GSE recebe um diferencial autoblocante mecânico Torsen, suspensão rebaixada e especificamente afinada, alterações nos eixos e nas barras estabilizadoras, direção e resposta dos pedais próprias e travões Alcon de quatro pistões.
As jantes de 18 polegadas montam pneus Michelin Pilot Sport 4S na medida 215/40 R18, outro sinal de que, pelo menos tecnicamente, não estamos perante um mero exercício de estilo.
Existem três modos de condução (Sport, Normal e Eco) e uma bateria com 54 kWh de capacidade total, 51 kWh utilizáveis. A Opel anuncia até 374 km de autonomia WLTP, enquanto um carregamento rápido de 20 a 80% poderá ser realizado em cerca de 27 minutos.
Ou seja, teoricamente será possível divertir-se durante o fim de semana e continuar a utilizá-lo para ir trabalhar na segunda-feira.
Do GSi ao GSE
A Opel teve ainda a inteligência de colocar junto do novo modelo um Corsa A GSi. Mais do que uma fotografia simpática para alimentar redes sociais, a reunião dos dois automóveis ajuda a explicar a transformação por que passa atualmente a indústria.
O conceito permanece estranhamente semelhante. Ambos partem de um automóvel compacto, relativamente prático e pensado para o quotidiano, mas recebem um tratamento destinado a acrescentar emoção à equação.
Tudo o resto mudou. Onde havia um pequeno motor de combustão existe agora uma bateria. Onde o baixo peso fazia grande parte do trabalho, temos hoje uma quantidade de potência que seria difícil imaginar num Corsa de outras épocas. E onde a sigla GSi fazia acelerar um pouco o pulso de uma geração, a Opel recupera agora o GSE para tentar fazer o mesmo num mundo eletrificado.
O interior também joga deliberadamente com essa dualidade. Os bancos desportivos apresentam um padrão axadrezado de inspiração retro, combinado com Alcantara, enquanto os cintos de segurança amarelos e as costuras da mesma cor acrescentam contraste.
Depois há elementos que só poderiam pertencer a 2026: instrumentação com informação específica de desempenho, valores de aceleração, forças G e dados relativos à gestão da bateria.
Até existe um sistema de som ativo no habitáculo, desenvolvido em Rüsselsheim, que acompanha a aceleração e a velocidade.
Os puristas poderão discutir a necessidade desta última solução. E provavelmente irão fazê-lo.
Mas a questão essencial é outra: a Opel parece ter percebido que um verdadeiro GSE não pode limitar-se a ser rápido em linha reta.
Com um preço de campanha anunciado de 39.990 euros, o novo Corsa GSE vai agora enfrentar um desafio talvez ainda mais complicado do que chegar aos 100 km/h em 5,5 segundos: convencer uma geração habituada a associar os pequenos desportivos ao som, ao peso reduzido e aos motores de combustão de que a eletricidade também pode dar origem a um legítimo pocket rocket.
Alfa Romeo: dois extremos da mesma paixão
A presença da Stellantis no Caramulo não se resumiu, naturalmente, à Opel.
Patrocinadora oficial do Motorfestival, a Alfa Romeo levou ao evento uma representação particularmente expressiva da sua história e do seu presente.
De um lado, o 1600 Spider, conhecido universalmente entre os apaixonados da marca como “Duetto”, numa altura em que se assinalam 60 anos sobre o aparecimento de uma das silhuetas mais reconhecíveis da Alfa Romeo.
Do outro, o novo Tonale, representando uma realidade muito diferente daquela em que nasceu o Spider, mas também uma parte importante da atual transformação da marca italiana.
E, para quem achasse que faltava alguma coisa entre estes dois extremos, havia o Giulia Quadrifoglio Luna Rossa.
Limitado a apenas dez exemplares em todo o mundo, este Quadrifoglio resulta da parceria entre a Alfa Romeo e a equipa Luna Rossa e utiliza um elaborado conjunto aerodinâmico em fibra de carbono capaz, segundo a marca, de gerar até 140 kg de carga aerodinâmica a 300 km/h.
No Caramulo assumiu ainda uma responsabilidade bastante apropriada: a função de Carro 0 da Rampa Histórica Castrol. Talvez poucas marcas consigam estar tão à vontade num ambiente como este. A presença de mais de uma centena de Alfa Romeo, associada também às comemorações dos 25 anos do Alfa Romeo Clube de Portugal, encarregou-se de confirmar isso mesmo.
Quando a rampa chama
Mas um Motorfestival não se faz apenas de automóveis estacionados.
E o Caramulo tem uma característica particularmente eficaz para separar aquilo que vemos daquilo que sentimos: a rampa.
Foi aí que decorreram alguns dos melhores momentos do nosso dia.
Primeiro no Abarth 600e Competizione, com Pedro Silva ao volante. Depois no Opel Mokka GSE, conduzido por Ricardo Sousa. E ainda numa terceira experiência ao lado de Francisco Sande e Castro.
No banco do passageiro, a perspetiva muda completamente.
De fora, vemos automóveis subir e desaparecer entre curvas numa sucessão rápida de travagens e acelerações. Lá dentro, percebemos até que ponto tudo acontece mais depressa. O espaço parece encolher, as referências aproximam-se com uma rapidez pouco natural e aquilo que poucos segundos antes era apenas mais uma curva da Serra do Caramulo transforma-se imediatamente no único assunto relevante.
O Abarth 600e Competizione, com os seus 280 cv, também ele desenvolvido em estreita colaboração com a Stellantis Motorsport, oferece uma interpretação particularmente interessante desta nova geração de pequenos desportivos elétricos. Diferencial autoblocante Torsen, travões de altas prestações e uma afinação com raízes na competição procuram garantir que o Escorpião continua a justificar o emblema mesmo depois de abandonar a gasolina.
Já o Mokka GSE, com os mesmos 281 cv anunciados para o Corsa, transporta parte da experiência adquirida pela Opel no automobilismo para um formato mais alto e mais utilizável.
Com Ricardo Sousa aos comandos, teorias, fichas técnicas e argumentos comerciais tornam-se subitamente secundários. Há uma estrada fechada. Há um piloto de ralis. E há uma montanha para subir. Continua a ser difícil inventar uma maneira melhor de explicar um automóvel…
De Mangualde para o mundo
Houve ainda um lado menos exuberante, mas especialmente relevante para Portugal, na participação da Stellantis.
A fábrica de Mangualde acabou de atingir, a 2 de setembro, a marca histórica dos dois milhões de veículos produzidos. A unidade número 2.000.000 foi um Citroën ë-Berlingo Van 100% elétrico destinado, curiosamente, a um cliente nacional da região de Leiria.
A história da fábrica portuguesa começou em 1962, ainda sob a designação Citroën Lusitânia, com o arranque da produção dois anos depois através do 2CV AZL.
E há um detalhe que ajuda a perceber o peso histórico destas instalações: foi precisamente de Mangualde que saiu, a 27 de julho de 1990, o último Citroën 2CV produzido no mundo.
Hoje, a mesma fábrica produz veículos comerciais e versões de passageiros para Citroën, Peugeot, Opel e Fiat, tanto com motores de combustão como elétricos.
Em 2025 bateu o seu recorde com 91.670 veículos produzidos. Atualmente, cerca de 372 automóveis saem diariamente das linhas de montagem, organizadas em três turnos, e 95% da produção segue para exportação.
No Caramulo, alguns dos modelos produzidos ao longo destas seis décadas voltaram a reunir-se num desfile especial.
Num evento dedicado à história do automóvel, seria difícil encontrar melhor forma de recordar que Portugal também ajudou a escrevê-la.
O passado não tem de ser inimigo do futuro
No final do dia, talvez tenha sido essa a principal conclusão desta visita ao Caramulo.
Num dos lados da estrada temos 2CV, Alfa Romeo clássicos e automóveis de competição cujo som continua a provocar arrepios. No outro encontramos Corsa GSE, Mokka GSE, Abarth elétricos e pequenos FIAT Topolino silenciosamente encarregados da mobilidade dentro do recinto.
Não é necessário escolher um deles para apreciar o outro.
A transformação do automóvel é inevitável. Aquilo que ainda está por decidir é a quantidade de emoção que conseguiremos transportar connosco.
Ao olhar para um Corsa GSE de 281 cv com diferencial mecânico autoblocante e travões Alcon, percebe-se que algumas marcas não parecem dispostas a desistir facilmente dessa componente.
Artigo por Rui Reis